Renault Design
RENAULT DESIGNH Φαντασία στην Εξουσία
Μέσα σ? ένα γκρίζο κόσμο, όπου κυριαρχούν οι «αμυγδαλωτοί» προβολείς, οι
«αεροδυναμικές» προεκτάσεις και οι αεραγωγοί τύπου «σαγόνια του καρχαρία»,
μια δοσμένη ομάδα σχεδιαστών δίνει τη δική της μάχη ενάντια στην αισθητική
και λειτουργική ισοπέδωση.
H ομάδα εργάζεται στο Τμήμα Σχεδιασμού της Ρενό στο Μπιλανκούρ με
επικεφαλής ένα χαρισματικό σχεδιαστή (και άνθρωπο) τον Πατρίκ Λε Κεμόν.
Οι 4TPOXOI επισκέπτονται, οδηγούν, φωτογραφίζουν και καταγράφουν ένα ωραίο,
νέο κόσμο.
του Κώστα Καββαθά
Φωτογραφίες: Θ. Ηλιόπουλος
TOTE, το 1988, όταν η Γαλλία στέναζε από τις απεργιακές κινητοποιήσεις του
λιγότερου παραγωγικού κομματιού του λαού της (τους δημοσίους υπαλλήλους) η
ατμόσφαιρα στη Ρενό δεν ήταν καλή. H 100% κρατική εταιρία, εκτός από τις
απεργίες, που είχαν διαλύσει την παραγωγή και παγιδεύσει το μέλλον της,
είχε να αντιμετωπίσει και ένα πραγματικά αστρονομικό χρέος προς το γαλλικό
κράτος (που βέβαια συντηρούσε τον παράλυτο γίγαντα). Αν υπήρχε ένα
παράδειγμα κρατικής εταιρίας προς αποφυγή, αυτό ήταν η Ρεζί Ρενό που, εκτός
των άλλων προβλημάτων που αντιμετώπιζε, οι διευθυντές της είχαν γίνει
στόχος των ψυχοπαθών που παριστάνουν τους «λαϊκούς τιμωρούς».
Σήμερα, το 1996, η Ρεζί Ρενό έχει μεταβληθεί σε ένα αληθινό «διαμάντι», μια
βιομηχανία-πρότυπο για τον κρατικό και τον ιδιωτικό τομέα. Τα τμήματα E&E,
σε στενή συνεργασία με εκείνο του Σχεδιασμού (Design) εργάζονται
ασταμάτητα, παρουσιάζοντας νέες, σύγχρονες και «θαρραλέες» προτάσεις σαν το
Εσπάς, το Τουΐνγκο, το Αργκός, το Ινισιάλ, το Σπάιντερ και το Φίφτι.
Υπεύθυνοι για τη νεκρανάσταση ήταν, κυρίως, τρεις άνθρωποι: ο Ρεϊμόν Λεβί
που... εκτελέστηκε από μια τρομοκρατική οργάνωση σαν... εχθρός της
εργατικής τάξης (τέτοια μυαλά κουβαλάνε), ο Λουΐ Σβετσέρ, ο Πατρίκ Λε
Κεμόν, ο επικεφαλής του τμήματος Σχεδιασμού και βέβαια οι ίδιοι οι εργάτες
της Ρενό που, κάποια στιγμή κατάλαβαν ότι, οι σειρήνες του «υπαρκτού»
οδηγούσαν την εταιρία (και τη χώρα) στο βάραθρο. Έτσι, σαν τους εργάτες της
Φίατ το 1978, και οι εργάτες της Ρεζί αποφάσισαν να εργαστούν (αντί να
παριστάνουν ότι εργάζονται σαν τους έλληνες «ομολόγους» τους), να αυξήσουν
την παραγωγή και, με το τρόπο αυτό, να δώσουν μια πειστική απάντηση στον
ιαπωνικό γίγαντα, αλλά και στην υπόλοιπη Ευρώπη.
H τύχη το έφερε να επισκεφθώ, για πρώτη φορά, το τμήμα Σχεδίασης της Ρενό
δύο ή τρεις ημέρες μετά την πρόσληψη του Λε Κεμόν και ακόμα θυμάμαι την
ατμόσφαιρα της ήττας και της παραίτησης που επικρατούσε στην εταιρία. Στην
επίσκεψή μου την... Καθαρά Δευτέρα (εμείς καθόμαστε. Εκείνοι δούλευαν!) όλα
ήταν διαφορετικά. Το Τμήμα έσφυζε από ζωή, οι άνθρωποί του χαμογελούσαν
όντας περήφανοι για τη δουλειά τους και οι μεγάλες αίθουσες όπου η Διοίκηση
αξιολογεί τα νέα μοντέλα, ήταν γεμάτες από την τελευταία δουλειά του
Τμήματος του Λε Κεμόν. Παρόλο που το πρόγραμμα συμπεριελάμβανε μια ακόμα
συνέντευξη με τον χαρισματικό σχεδιαστή, δεν πραγματοποιήθηκε λόγω ενός
έκτακτου ταξιδιού του στις Η.Π.Α. Το γεγονός δεν με απασχόλησε ιδιαίτερα
μια και, είχα την ευκαιρία να μιλήσω μαζί του για... τρεις ολόκληρες ώρες
στο «επίσημο» δείπνο στο ξενοδοχείο «Ιντερκοντινένταλ», που έκλεισε την 1η
Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου.
Εκεί μιλήσαμε για όλα και για όλους. Για το μέλλον του επιβατικού
αυτοκινήτου, για τις πόλεις της επόμενης δεκαετίας, για τον τρόπο που
εργάζονται σε άλλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες (ο Λε Κεμόν έχει
εργαστεί και στη Φορντ Γερμανίας), για την επιστροφή της Ρεζί στον αληθινό
κόσμο, τα νέα μοντέλα, ακόμα και τη θέση της Ελλάδας (την οποία
υπεραγαπάει) στην E.E.... Μέχρι και για την -εξαιρετική- ποιότητα του
ελληνικού οίνου μιλήσαμε, αλλά για τις ανάγκες αυτής της παρουσίασης καλό
είναι να παρουσιάσουμε τον άνθρωπο Λε Κεμόν και την πορεία του στη γαλλική
εταιρία.
Ο Πατρίκ Λε Κεμόν είναι, όπως είπαμε, υπεύθυνος του Τμήματος Σχεδιασμού της
Ρενό και είναι ο άνθρωπος στον οποίο πραγματικά οφείλει η εταιρία τη
σύγχρονη εικόνα της. Όταν το 1988 ο Λε Κεμόν πήγε στην εταιρία την βρήκε να
κατασκευάζει τα (καλά από μηχανολογικής άποψης, αλλά μάλλον «βαρετά» στην
όψη) R19, 21 και 25. Η πρώτη του δουλειά ήταν να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο
στην πολύ μικρή κατηγορία και μετά από αρκετές σκέψεις και μία τολμηρή
απόφαση, προέκυψε το Τουΐνγκο. Οι πρώτες έρευνες ανάμεσα στους καταναλωτές
μπορούσαν να ερμηνευτούν με διαφορετικούς τρόπους, αφού 25% των ερωτηθέντων
δήλωναν εντυπωσιασμένοι ενώ 40% ήταν εντελώς αρνητικοί, με τους υπόλοιπους
να αμφιταλαντεύονται. Αυτό μπορεί να μοιάζει αρνητικό ποσοστό, όμως η
ξεχωριστή προσωπικότητα του Τουΐνγκο σημαίνει, ότι το 25% του κοινού που
αντιμετωπίζει θετικά τη σχεδιαστική πρόταση, δεν θα την άλλαζε με κάτι
άλλο.
«Ένα συμβατικό στην όψη αυτοκίνητο μπορεί να γίνει αποδεκτό από μεγαλύτερο
ποσοστό αγοραστών, αλλά ποτέ δεν θα γίνει κάτι παραπάνω από ?αποδεκτό?»,
λέει ο Λε Κεμόν.
«Ακολουθώντας το μέσο όρο, σε αποδέχονται περισσότεροι, λιγότεροι όμως από
αυτούς είναι πραγματικοί οπαδοί σου. Όταν λοιπόν έλθει η στιγμή της
επιλογής, ένα ?αποδεκτό? αυτοκίνητο εύκολα μπορεί να χάσει από ένα, επίσης
?αποδεκτό? μιας άλλης εταιρίας. Τα στοιχεία που ?παίζουν? εκεί μπορεί να
είναι η προσφορά ενός ραδιοκασετοφώνου ή ενός ευνοϊκού επιτοκίου στα
γραμμάτια. Ο υποψήφιος αγοραστής όμως ενός Τουΐνγκο (ή ενός Ρενό Σπάιντερ
για να θυμηθούμε και το πιο πρόσφατο δείγμα) δεν πρόκειται να αλλάξει γνώμη
την τελευταία στιγμή και να συμβιβαστεί με κάτι άλλο, αφού είναι
κατηγορηματικός: ?αυτό θέλει και αυτό θα πάρει?.»
Οι εποχές άλλαξαν, το ίδιο και η χρήση του αυτοκινήτου. Σήμερα, η
συντριπτική πλειοψηφία των αγοραστών δεν ενδιαφέρεται για τομείς όπως είναι
η αισθητική, η λειτουργικότητα και οι επιδόσεις. Μια ματιά στους δρόμους
της Ελλάδας (αλλά και της Ευρώπης) θα σας πείσει. Ακόμα και οι ειδικοί
δυσκολεύονται να ξεχωρίσουν το ένα μοντέλο από το άλλο και αυτό ενοχλεί τον
Λε Κεμόν και τους άλλους σχεδιαστές της Ρενό.
Θυμάμαι μια παλιότερη κουβέντα μας σε κάποιο... πύργο στη Γαλλία (ούτε
θυμάμαι πια που ήταν!) την πρώτη φορά που αντίκρισα το Τουΐνγκο.
«Μήπως το διακινδυνεύετε με ένα τόσο προχωρημένο σχήμα», τον ρώτησα. «Ο
μεγαλύτερος κίνδυνος θα ήταν να μην το διακινδυνεύσουμε καθόλου», απάντησε,
προσθέτοντας ότι, το ίδιο είχε πει στον πρόεδρο της Ρενό όταν έπρεπε να
ληφθεί η τελική απόφαση για την παραγωγή ή όχι του Τουΐνγκο.
H ίδια τακτική ακολουθείται και με τα άλλα αυτοκίνητα της εταιρίας.
Αντισυμβατικά, αλλά απόλυτα λειτουργικά, σύγχρονες εκδόσεις των αξέχαστων
4CV, των R5, αλλά και των μεγάλων Ρενό του μεσοπολέμου.
H επιτυχία του πειράματος γίνεται ακόμα μεγαλύτερη αν σκεφθούμε ότι η Ρεζί
δεν έχει ακόμα αποκρατικοποιηθεί. Το καινούριο Εσπάς (το είδαμε, αλλά δεν
μπορούμε να το αποκαλύψουμε), το μεγαλοφυές Ινισιάλ, το Φίφτι και τα άλλα
αυτοκίνητα που είδαμε και οδηγήσαμε γεννήθηκαν από... δημοσίους υπαλλήλους,
αλλά από τι υπαλλήλους!
Περήφανους για τη δουλειά τους, εργατικούς, αποφασισμένους να κερδίσουν τη
μάχη (αντί να διατηρήσουν τα... κεκτημένα).
Αν στα προηγούμενα προσθέσετε και την εμπλοκή της εταιρίας στους αγώνες της
Φόρμουλα Ένα τότε έχετε μια ολοκληρωμένη εικόνα του πώς πρέπει να
λειτουργεί μια εταιρία που έχει σαν στόχο την ανταγωνιστικότητα, την ισχυρή
επιχειρηματική παρουσία και, φυσικά, το κέρδος.
Θα μπορούσα να γράψω σελίδες επί σελίδων αντιδιαστέλλοντας τα νεοελληνικά
παραδείγματα κρατικών εταιριών (Ναυπηγεία, ΕΛΒΟ, EAB, OTE, ΔΕΗ, Ολυμπιακή
κ.λπ.) αλλά πιστεύω ότι δεν υπάρχει ούτε ένας ισορροπημένος Έλληνας που να
μην γνωρίζει το χάλι τους. Ένα χάλι που ξεκινάει από τους πολιτικούς,
ενισχύεται από τους κομματάρχες και θρέφεται από τις συμπεριφορές των
«εργαζομένων».
Απόλυτα συμβατή με τα όσα -κακά- συμβαίνουν τον τελευταίο καιρό στον
Καββαθά, η επίσκεψη μου στη Ρενό συνοδεύτηκε από την πιο δυνατή βροχή που
είδε το Παρίσι, με αποτέλεσμα να μην μπορέσουμε να οδηγήσουμε όλα τα
μοντέλα που είχαν διατεθεί για δοκιμή στο περιοδικό.
Το πρόγραμμα ακολούθησε τον γνωστό ψυχοπαθητικό ρυθμό του περιοδικού.
Αναχώρηση Κυριακή μεσημέρι, άφιξη στο Παρίσι το απόγευμα, ανάπαυση στο
ξενοδοχείο («Μπάλτιμορ» στην οδό Κλεμπέρ, προτιμήστε το), έγερση στις
07.00, καφές και άφιξη (με ένα 100% κλέφτη ταξιτζή που μας πήρε είκοσι
φράγκα για τις «βαλίτσες»... που δεν είχαμε) στο Μπιλανκούρ στις 08.45 κάτω
από καταρρακτώδη βροχή (που βέβαια καθιστούσε απαγορευτική την οδήγηση των
πρωτότυπων του Τμήματος Σχεδιασμού γιατί, ούτε εμείς δεν θα ζητούσαμε από
τους ανθρώπους να ρίξουν τα πανάκριβα πρότυπα στην καταιγίδα και στις...
λίμνες που είχαν σχηματισθεί).
Περάσαμε λοιπόν το πρωινό μας συζητώντας τα όσα διαβάσατε πριν και
φωτογραφίζοντας και μόνο, αργά το απόγευμα όταν «έκοψε» για λίγο η βροχή,
μπορέσαμε να οδηγήσουμε το «Φίφτι» που χρησιμοποιεί το νέο, θαυμάσιο
κινητήρα που ετοιμάζεται για το... Τουΐνγκο!
Χαρείτε λοιπόν τις δημιουργίες των ανθρώπων της -νέας- Ρενό και
ονειρευτείτε ότι, κάποια μέρα, ίσως στα μέσα του 21ου αιώνα, κι αν η Ελλάδα
είναι ακόμα στη... θέση της δεν αποκλείεται να φτιάχνουμε και εμείς τέτοια
κομψοτεχνήματα.
Επειδή όμως κάτι τέτοιο ποτέ δεν πρόκειται να συμβεί αρκεστείτε στις
σελίδες των 4T._K.K.
Φίφτι
Το νέο Renault Fiftie εμφανίζεται πάνω στην πεντηκοστή επέτειο από την
παρουσίαση του 4CV, ενός από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα στην ιστορία της
Ρενό. Βασισμένο στο δάπεδο του Σπάιντερ, το Φίφτι είναι ένα μικρό διθέσιο
κουπέ μ? ένα νέο, πανάλαφρο κινητήρα 1149 κ.εκ. και 60 ίππων τοποθετημένο
στο κέντρο. Το δάπεδο είναι αλουμινένιο, το αμάξωμα από ανθρακονήματα και
το κιβώτιο είναι χειροκίνητο, πέντε σχέσεων με αυτόματο όμως συμπλέκτη. H
οδήγηση είναι «παιχνιδάκι», το εσωτερικό «χαρούμενο» και πρωτότυπο. Τα
καθίσματα δεν ρυθμίζονται εμπρός-πίσω. Αυτό που ρυθμίζεται όμως είναι το
«ταμπλό»!
Το εσωτερικό του Φίφτι χρησιμοποιεί συνθετικά υλικά, αλουμίνιο και υφάσματα
καλής ποιότητας. Στο κέντρο του πίνακα οργάνων υπάρχει μια οθόνη πολλαπλών
λειτουργιών.
Τα πίσω φωτιστικά σώματα είναι ένα ακόμα παράδειγμα εντελώς φρέσκιας
σχεδίασης που δεν μοιάζει με τίποτα άλλο.
Τα αμορτισέρ είναι τοποθετημένα σε οριζόντια θέση και φαίνονται από ένα
ειδικό παράθυρο στο χώρο αποσκευών.
Το Initiale είναι ένα εντυπωσιακό «κόνσεπτ καρ» που δείχνει το μέλλον στις
λιμουζίνες πολυτελείας. Με κινητήρα V10 από τη Φόρμουλα 1, που αποδίδει 390
ίππους, σειριακό κιβώτιο έξι σχέσεων και μόνιμη τετρακίνηση, το αυτοκίνητο
προσφέρει πολύ περισσότερα από αυτά που θα ζητήσει ποτέ ο μέσος αγοραστής
της κατηγορίας. Πιο ενδιαφέρον όμως και από τα εντυπωσιακά αυτά τεχνικά
χαρακτηριστικά είναι η πραγματικά ξεχωριστή γραμμή του αμαξώματος, που
είναι εντελώς καινούρια και δεν μοιάζει με τίποτα άλλο.
Οι πίσω επιβάτες ταξιδεύουν «σαν βασιλιάδες», ενώ φτάνουν και στον
προορισμό τους ταχύτατα αν ο οδηγός χρησιμοποιεί τις δυνατότητες του
κινητήρα και της τετρακίνησης.
O κινητήρας προέρχεται από τους V10 της Ρενό που χρησιμοποιούνται στη
Φόρμουλα 1, με τις απαραίτητες ρυθμίσεις φυσικά ώστε να είναι πιο ομαλός
και πολιτισμένος στις καθημερινές μετακινήσεις.
Ποιος είπε ότι τα κόνσεπτ καρ δεν έχουν πρακτικές κατευθύνσεις στο
σχεδιασμό τους; O μεγάλος και καλοσχεδιασμένος χώρος αποσκευών του Ινισιάλ
αποδεικνύει το αντίθετο.
Το Argos είναι ένα ενδιαφέρον κόνσεπτ καρ που παρουσιάστηκε στις αρχές του
1994 και στηρίζεται στα βασικά μηχανικά μέρη του Τουΐνγκο. Πρόκειται για
ένα τριθέσιο, ανοικτό αυτοκίνητο με πραγματικά προχωρημένο σχεδιασμό, το
οποίο ακόμα και σήμερα, δύο χρόνια μετά την παρουσίασή του, εξακολουθεί να
δείχνει πρωτοποριακό και ενδιαφέρον.
Θα μπορούσε να ήταν γλυπτό σε έκθεση μοντέρνας τέχνης και όχι αυτοκίνητο.
Δύο επιβάτες εμπρός και ένας ακόμα στο πίσω κάθισμα απολαμβάνουν τις χαρές
του ανοικτού αυτοκινήτου, που μάλιστα βασίζεται σε απλές και φθηνές λύσεις.
Πολύ απλός και πρακτικός ο πίνακας των οργάνων του Αργος. Προσέξτε την
απουσία συμβατικού μοχλού ταχυτήτων. Το κιβώτιο ελέγχεται ηλεκτρομηχανικά
από ένα μικρό μοχλό στα δεξιά του τιμονιού.